Pa sliedēm ar dūkano. Rīgas zirgu tramvajam – 140!
Daiga Mazvērsīte    02.08.2022

 

Ja tagad zirgus lielākoties uzlūkojam kā skaistus dzīvniekus nevis darba lopiņus, tad ne tik sen galvenais bija viņu spēks, kuru cilvēks izmantoja, lai atvieglotu savu dzīvi. Sirmjiem, meļņiem un bēriem bija uzticēta ļaužu pārvadāšana jāšus vai karietēs, ratos un ragavās, kā arī smagumu vilkšana. 19. gadsimta vidū šos pienākumus papildināja zirgu tramvajs, kurš pirms apaļiem 140 gadiem sāka darboties arī Rīgā.

 

Strauji pieaugot iedzīvotāju skaitam pilsētās un paplašinoties to robežām, radās nepieciešamība ātrāk un ērtāk pārvietoties ikdienas un svētku gaitās. Lepnās bagātnieku karietes un važoņu droškas ar šiem pienākumiem vairs netika galā, bija nepieciešams daudz lielāks transporta apjoms, kuru pašlaik saucam par sabiedrisko. Lietā tika likts zirgspēks apvienojumā ar vilcienu sliežu mehānismu, un pirmā pilsētas vilciena jeb zirgu tramvaja līnija tika atklāta jau 1807. gadā Lielbritānijā, Velsā. Šim paraugam sekoja pārējā Eiropa, Kanāda un Amerikas Savienotās Valstis, kur zirgu tramvaja „pioniere” ir Ņūorleāna – Ņujorkā tas darbu sāka 1852. gadā, kā arī citas valstis. Plašu attīstību šis princips piedzīvoja Indijā, kur zirgu tramvaju ēra noslēdzās tikai 20. gadsimta 20. gados. Krievija impērijā pirmā zirgu tramvaju līnija tika atklāta Pēterburgā 1864. gadā, un 1871. gadā sākās pārrunas par šāda transporta izveidi Rīgā. To iniciators bija Šveices ģenerālkonsuls Pēterburgā, inženieris Eižens Dipons. 1882. gada 15. janvārī pilsētas dome ar viņu noslēdza līgumu par 4177 metrus gara dzelzceļa būvi Rīgā. 

 

Dažus gadus iepriekš, pieaugot fabriku un rūpnīcu strādnieku skaitam, Rīgā bija parādījies kāds cits tehnikas brīnums – zirgu vilkti Vīnē pasūtīti omnibusi, kurus pilsētnieki izmēģināja 1852. gadā, taču to pārvietošanās ātrums spožu nākotni nesolīja. Šī satiksme ilgi nepastāvēja, rīdzinieki omnibusus aizmirsa ātri vien. Savukārt beļģu firma, kura zirgu tramvaju bija iekārtojusi Maskavā, paziņoja, ka Rīgā šāds pasažieru pārvadājuma veids viņiem nenesīs peļņu, tad nu uz Diponu tika liktas lielas cerības. Inženieris sākotnēji iecerēto zirgu tramvaja līniju garumu palielināja līdz gandrīz astoņiem kilometriem, un 1882. gada 23. augustā pulksten 12.00 zirgu tramvajs Rīgā, saukts par konku, sāka darboties. „Brauks divējādi rati: lielie un mazie. Lielajos ir 2 nodaļas (smēķētājiem un nesmēķētājiem) pa 8 sēdekļiem un abos galos pa 4 sēdekļiem. Mazajos ratos uz katras puses ir 6 sēdekļi. Galvenās stacijas: „Lielais pumpis”, Kaļķu iela, Teātra bulvāra stūris, Daugavs tirgus un „Krasnaja gorka”,” lasāms 1882. gada 20. augusta informācijā laikrakstā Baltijas vēstnesis par zirgu tramvaja atklāšanu. Lielais pumpis – sūknis – atradās Jaunās Ģertrūdes baznīcas vietā, „Krasnaja gorka” – „Sarkanais kalniņš” apzīmēja Maskavas un Daugavpils ielu krustojumu. 

 

Tas pats Baltijas vēstnesis vēlāk ziņoja, ka pirmajās trīs dienās pa zirgu dzelzceļu braukušas 18 626 personas, proti, 23. augustā – 5405, 24. augustā – 5471, 25. augustā jau 7750, tātad interese par jauno transportlīdzekli bija liela. Vagoni, kurus vilga divi zirgi, vasaras sezonai bija vaļēji ar 7 piecvietīgiem soliem, paredzēti 35 pasažieriem. Slēgtie vagoni bija divējāda tipa - mazie 28 personām, lielie 32 personām. Lai netraucētu važoņu un riteņbraucēju kustību, izraudzījās rievotas sliedes, kas nepacēlās virs bruģa. Brauciena ātrums vidēji bija noteikts līdz 10 verstīm stundā. Iestājoties tumsai, vagona priekšgalā bija jānovieto lampa ar sarkanu, bet aizmugurē ar zaļu uguni. 

 

Zirgu tramvajs kursēja pa trim līnijām– A, B un C, piemēram, A līnija sākās no Teātra bulvāra un gāja pa Aleksandra, tagadējo Brīvības ielu, līdz Aleksandra vārtiem. Braukšana, saprotams, nebija vienkārša, jo nācās uzmanīties ne tikai no brašu auļotāju vilktiem ugunsdzēsēju ratiem, bet arī govju bariem, ja kāds tādu sadomāja dzīt no Pārdaugavas uz Vidzemes priekšpilsētas sulīgajām ganībām. Ķibeles gadījās arī ar pasažieriem, jo pēc noteikumiem pieturēt drīkstēja tikai noteiktās vietās, taču allaž kādam bija savas, īpašas vajadzības. Palaikam kāds gribēja vagonu apstādināt, lai izkāptu vai iekāptu neparedzētā pieturā. 

 

Vagonu vilcējspēks bija 95 Krievijas impērijas Tambovas guberņā pirkti zirgi. Tos vadīja kučieris, kura inventārā bez tradicionālās pātagas ietilpa arī svilpe. Zirgu tramvaja konduktoram bija jāprot vācu, krievu un latviešu valoda, viņa rīcībā bija brauciena plāns un precīzs pulkstenis, jo parasti intervāls starp braucieniem bija 5 minūtes. 

 

Sēdēšana salonā maksāja 5 kapeikas, par 2 kapeikām varēja stāvēt kājās tramvaja ārpusē uz īpašas, tam paredzētas platformas. Braukšanas maksa pēc toreizējām cenām bija dārga, līdz ar to strādnieki tramvajus tikpat kā neizmantoja. Tomēr šis sabiedriskā transporta veids veiksmīgi attīstījās – 1882. gadā bija 13 vagonu, kurus vilka 66 zirgi, bet nākamajā pa sliedēm ripoja jau 19 vagonu un tos vilka 92 zirgi. Līdz gadsimta beigām apkalpojošo zirgu skaits palielinājās līdz 183, kučieru – no 30 līdz 69, konduktoru – no 21 līdz 50. Tramvaja vagonus būvēja Krievu-Baltijas vagonu rūpnīcā turpat Rīgā. 

 

Zirgu maiņa uz līnijām notika ik pa 4 vai 6 stundām, atkarībā no stāvēšanas laika galastacijā. Tramvajiem iepirkto zirgu cenas bija apmēram trīs līdz piecas reizes augstākas nekā lauksaimniecībā izmantojamajiem. Nolietotos vai 15 gadu vecumu sasniegušos zirgus par 40 rubļiem gabalā pārdeva tālāk – zemniekiem vai smagajiem ormaņiem, kuru rūpals Rīgā turpinājās. Tramvaja zirgus nekala kā parastos zirgus ar ziemas vai vasaras pakaviem, bet gan pēc armijas parauga, kad var mainīt radzes jeb štolles saskaņā ar laika apstākļiem. Par tramvaju zirgiem rūpējās īpaši apmācīti kalēji. Ja brauciena laikā kāds zirgs paklupa, kučierim par to bija jāziņo, savukārt konduktoram tādā reizē bija jāprot vagonu laicīgi nobremzēt, lai neciestu ne dzīvnieki, ne pasažieri. 

 

Sarēķināts, ka zirgu tramvaja darbības gados katrs rīdzinieks ar to bija braucis ap divdesmit reižu gadā, taču šis skaitlis neatspoguļoja patieso nepieciešamību un vēlmi braukt, jo par biļetes cenu varēja nopirkt pāris olu vai krietnu maizes kukuli.   

 

Pa šo laiku Rietumeiropā zirgu tramvaju lielākoties bija aizstājis elektriskais, kura pirmā līnija bija atklāta jau 1881. gadā Berlīnes tuvumā. Rīgā zirgu tramvaju uz elektrisko nomainīja divdesmit gadus vēlāk – sliedes jau bija, tās nebija sarežģīti pielāgot, un 1901. gada 11. jūlijā darbu sāka jaunais sabiedriskā transporta veids. Pēc diviem gadiem tā līniju kopgarums sasniedza 29 833 metrus, kursēja 71 motorvagons un 12 piekabināmie vagoni, un togad pārvadāti 9 755 514 pasažieru. 

 

Elektriskā tramvaja vadītājs bija godājams un atbildīgs amats – pieņemšanai darbā bija nepieciešami galvinieki – veikalnieki, fabrikanti vai citi ļaudis ar teikšanu sabiedrībā. Vairums sāka kā konduktori, tad tika paaugstināti par vadītājiem, un šis darbs bija ļoti nogurdinošs, jo vadītājiem sēdekļa nebija, bet konduktors pat tukšā vagonā nedrīkstēja apsēsties. Brauciens pēc pieturas drīkstēja sākties tikai pēc konduktoru zvana, allaž tika nosauktas pieturas. 

 

Arī Liepājā 1899. gadā tika ierīkots elektriskais tramvajs, Rīgā tramvaju līnijas stiepās arvien tālāk pa plaukstošās pilsētas ielām. Aiz muguras palika laiks, kad kučieriem bija jābaiļojas, vai kāds vienriteņa braucējs neietrieksies zirga kājās, un zirgāboli arvien retāk gadījās zem cienījamo pilsoņu kājām. Bērīši un meļņi atrada citu darbu, tikai līnijā no Brasas stacijas līdz Ķīšezeram zirgu tramvajs turpināja sekmīgi klidzināt turp un atpakaļ līdz pat 1910. gadam. 

 

Dzejnieks Aleksandrs Čaks, kas savos dzejoļos tramvaju esot pieminējis vairāk nekā 70 reižu, jūsmoja jau par to jauno, elektrisko transporta veidu, par kura vēsturi atgādina retro tramvaja vagons, vadājot pasažierus vasaras sezonā. Arī tam jubileja - šis 1909. - 1910.gada elektriskā tramvaja vagona modelis pēc seniem rasējumiem un fotogrāfijām pilnībā no jauna tika uzbūvēts 1982. gadā.