Latvijas kapteiņu slava nezūd
Andris Benefelds sarunājas ar Andri Kļaviņu    03.03.2015

 

Sekojot Krišjāņa Valdemāra aicinājumam

 

Kur tie laiki, kad sasaucās miglas taures uz hercoga Jēkaba Kurzemes flotes kuģiem, kur tie gadi, kad latviešu tautas nacionālās atmodas rosinātājs Krišjānis Valdemārs aicināja:”Latvji, brauciet jūriņā!”, kur atdusas tie vīri, kas  gar visu Baltijas jūras piekrasti tēsa mastus no slaidajām priedēm saviem buru kuģiem, izmācījās par stūrmaņiem un kapteiņiem Valdemāra dibinātajās jūrskolās, lai paši aizkuģotu aiz trejdeviņām jūrām!

 

Pagājušajā vasarā  Ainažu jūrskola svinēja 150 gadu jubileju

 

Baltijas jūras piekrastē, tagadējā Latvijas teritorijā, no 1857. līdz 1913. gadam uzbūvēja 532 buriniekus.

 

Jūrniecības departamenta 1937. gada mēnešrakstā Jūrnieks  var lasīt: ”Latviešu jūras tirdzniecības kuģniecībai ir ilga un spīdošiem nopelniem bagāta pagātne, kuŗā spilgti izceļas latviešu jūrnieku apbrīnojamā darba mīlestība, izturība, drošsirdība un varonība, un kuģu īpašnieku un būvētāju neizsīkstošā enerģija un centība.” 

 

Okupanti ar vērienu ķērās pie latviešu jūras kuģniecības virsnieku iznīcināšanas. Ja tūlīt pēc kaŗa uz Latvijas Jūras kuģniecības kuģiem bija aptuveni 20 latviešu kapteiņu ar latviešu komandām, tad jau 1953. gadā kuģoja tikai divi - E. Tomsons un E. Bērziņš. Jau 1945. gada oktobrī no Maskavas „atbrīvotāji” deva norādījumu, ka no Latvijas kuģniecības ārzemju reisu kuģiem „jāatbrīvo” 50 - 70 % esošā peldošā sastāva, kas cēlies no vietējiem iedzīvotājiem”. Latviešu atbīdīšana no jūrniecības turpinājās līdz Atmodai un arī vēl tad. Gan ar vīzu polītiku, gan ar pieņēmumu, ka tikai dažiem latviešiem ir „kristālskaidra biografija”, gan citu iemeslu dēļ panāca, ka Latvijas PSR tirdzniecības flotē strādāja vairs tikai 6% latviešu. Visai drīz visa jūras lietu izglītība notika tikai krievu valodā, kas radīja papildu grūtības latviešu jauniešiem no lauku apvidiem.

 

Dzelkšņains ceļš bija ejams rakstniekam Egonam Līvam, Ventspils talbraucēju kapteinim Arvīdam Ludevikam, Sociālistiskā darba varonim, Rīgas Jūras zvejas ostas kapteinim Harijam Līdakam un viņu domubiedriem, uzsākot cīņu par Latvijas Jūras akadēmijas dibināšanu un jūraslietu apmācības latviešu valodā atjaunošanu 1989. gadā.

 

Pēc kaŗa un okupācijas gadiem pazīstamais jūrniecības vēsturnieks Arvis Pope „Latvijas jūrniecības gadagrāmatā 1989/1990” raksta: ”Nacionālā jūrniecība un kuģniecība iznīcināta. Savu jūrnieku latviešiem ļoti maz, un lielākā daļa no tiem zaudējusi savu identitāti.” 1990. gadā, pirms Latvijas Jūras kuģniecības „privātizācijas”, transporta flotē bija 103 lieli kuģi. Apmēram no 200 kapteiņiem labi ja 10 - 15 bija latvieši.

 

Šodien aptuveni  13 600 Latvijas jūrnieku uztur savas ģimenes, strādājot uz kuģiem. Tā ir nodarbošanās, kur nedraud bezdarbs un ir labas algas. Jūrnieku skaita ziņā Latvija ir piektajā vietā ES un pirmajā - jūrnieku skaita attiecībā uz iedzīvotāju skaitu. Un tomēr - pasaules jūrniecības industrijā trūkst profesionāļu -aptuveni 40 tūkstošu kvalificētu jūras virsnieku.

 

Lai kaut nedaudz ielūkotos, kā klājas tiem latviešu  jūrnieku  tradiciju turpinātājiem, uz sarunu aicinājām vienu no jaunās paaudzes tālbraucēju kuģu kapteiņiem, Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijas biedru Andri  Benefeldu.

 

* * *

Kādi ir Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijas mērķi un uzdevumi?

 

Pašlaik valstī  aktuāla ir darbaspēka aizplūšana, darbavietu trūkums un zemais atalgojums. Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijā (LKKA) uzskatām, ka jūrniecības profesija šīs problēmas atrisina, tomēr tā netiek pienācīgi populārizēta. Nepietiekama ir informācija, lai jauniešus ieinteresētu mācīties, netiek skaidrots, ka jūrniecības sfaira neaprobežojas tikai ar jūrā iešanu, bet ietver arī kuģu būvi, jūras hidrografijas zinātnes un daudz citu specialitāšu. Vai senai jūrniecības valstij jāpelna tikai ar ostām un transitkravām?

 

LKKA tika dibināta 2001. gadā ar mērķi apvienot vienā organizācijā aktīvos kapteiņus un tos, kas pārtraukuši iet jūrā. Uzstādījums ir aizsargāt kuģu kapteiņu profesijas standartus un intereses visos jūrniecības jautājumos, uzturēt kapteiņu prestižu, populārizēt jūrniecības profesiju. Kopš 2004. gada LKKA ir uzņemta Starptautiskajā Kuģu kapteiņu asociācijā (IFSMA) un attiecīgajā Eiropas Konfederācijā (CESMA).

 

Pēc kapteiņa amata tīko ne viens vien ar jūrniecību saistīts jauneklis. Bet kā tikt uz tā kapteiņa tiltiņa?

 

Esmu skrundenieks, ģimenē bijām trīs brāļi. Vecākie jokoja - mazais, tu uz jūrskolu! Tā arī iestājos Liepājas jūrskolā, kad radio ziņās dzirdēju, ka Liepājas jūrskolā mācības notiks latviešu valodā. Pēc tam sešus gadus mācījos Latvijas Jūras akadēmijā. No 2001. gada sāku braukt  par stūrmani uz tankkuģiem, kas pārvadā naftu, degvielas, ķīmiju. Bija papildus jāmācās. Teorētiski var strādāt uz dažādiem kuģiem, bet atšķirības ir krasta kravas apstrādē. Tā prasa specifiskas zināšanas.

 

Latvijas kuģniecības flote tika izsaimniekota. Vai vispār ir kuģi, kas iet jūrās ar Latvijas karogu?... Kādai kompanijai pieder jūsu kuģis?

 

Šobrīd zinu, ka ir gan kādi kuģi zem Latvijas karoga, bet noteikti ne tik daudz,  cik mums gribētos. Bet šodien tā ir viena no jūrniecības nozares specifikām, ka kuģi tiek reģistrēti citās valstīs, jo tā visa pamatā ir finances. Pat attīstītajās valstīs ir palikuši ļoti maz kuģu zem sava karoga. Mans kuģis, Themsestern ir vidēja lieluma vācu kompanijas tankkuģis, kurš kuģo zem Portugāles karoga. Parvadājam naftu, degvielu, dažādus ķīmijas produktus.

 

 

 

Parasti jau pirmais brauciens paliek atmiņā

 

Mans pirmais kuģis bija liels zvejas kuģis ar 73 cilvēku komandu. Kaut arī nācās strādāt pa 12 stundām zivju ražotnē, kad mati pilni zvīņām, palikušas labas atmiņas.

 

Vai, izejot jūrā uz pusgadu, nezaudējat saikni ar Latviju, ģimeni, draugiem? Kuri ir tie grūtākie mēneši - pirmais pēc krasta vai pēdējais pirms mājām?

 

Modernās saziņas technoloģijas šodien palīidz saglabāt saikni ar ģimeni, atrodoties tūkstošiem kilometru attālumā. Es katru dienu sarunājos ar saviem mīļajiem mājās, ieslēdzot SKYPE.

 

Kamēr esmu jūrā, visi sadzīves pienākumi un bērnu audzināšana jāuzņemas sievai. Tas nav viegli, bet tāda nu ir jūrnieka sievas dzīve. Uz kuģa ir savi pienākumi un atbildība, tad nav laika skumt pēc mājām. No mana lēmuma atkarīga kuģa komandas drošība, nereti apkārtējo kuģu un pat visas ostas pilsētas iedzīvotāju drošība, paši kuģi un to krava.  Dažkārt nākas kuģot arī pa īpaši šaurām vietām, kad starp kuģi un krasta būvēm paliek vien daži metri, vai arī upju slūžās nereti ir tikai piecdesmit centimetru sprauga.

 

Cik reizes nācies šķērsot ekvatoru? Uz jūsu kuģa senās tradicijas tiek cienītas?

 

Neesmu saskaitījis, bet daudz. Vienmēr komandā ir kāds jauniņais, kam tā ir pirmā reize. Tad neizbēgama ir tikšanās ar Neptūnu, kuŗam blakus ir neiztrūkstošie pirāti, kas prasa izpirkuma maksu. Notiek tirgošanās ar Neptūnu par ziedojumiem, kuģa ruļļa pārbaude, jaunais jūrnieks tiek noziests ar mazutu un „noskūts”, protams, stilizēti. Tikai tad viņam tiek pasniegts sertifikāts ar Neptūna un kapteiņa zīmogu. Tas ir jautrs pasākums. Ja uz kuģa ir kāds praktikants, tad vecie jūras vilki cenšas viņu izāzēt, stāstot, ka uz ekvatora ir apgaismotas bojas un tamlīdzīgi. Ir gadījies redzēt, ka naktī jauneklis tiešām staigā gar bortiem, cenšoties saskatīt bojas.

 

Karaliskajā britu flotē  līdz 1970. gadam jūrniekiem pienācās ikdienas ruma deva. Kuģis ienāk ostā. Vai tad arī tiek ievērotas sensenās jūrnieku tradicijas - krogs, rums „Kaptain Morgan”, izkaušanās?

 

Uz kokvedējiem varbūt tas turpinās, bet nopietnās kompanijās ir vai nu sausais likums, vai stingri ierobežojumi. Tankeru jūrniekiem vienmēr jābūt darba spējīgiem, jo jebkurā brīdī var rasties situācija, kad visai komandai jāstrādā. Mēs pārvadājam bīstamas kravas. Problēma ar alkoholu  pastāv, un par demokratiju uz kuģa var spriedelēt tikai nejēgas. Instruējot komandu, es uzdodu jautājumu un pats atbildu: ”Cik var maksāt lieka pudele alus? Aviobiļete no pirmās ostas uz dzīves vietu, ģimenes pārticība un labklājība.” Mana kuģa komandā ir astoņpadsmit līdz divdesmit jūrnieku, tostarp  dažādu tautību un ar atšķirīgu mentālitāti, bet tādu gadījumu nav bijis.

 

 

 

Pastāstiet par vienu no jūsu pusgadu ilgajiem reisiem pasaules jūrās un okeānos. 

 

Pagājušā gada marta vidū aizlidoju uz Antverpeni un uzsāku braucienu no turienes. Uzreiz devāmies augšā uz Ziemeļiem, uz Archangeļsku. Marts Baltajā jūrā vēl ir pilnīgs sasaluma mēnesis. Ar ledus lauka šķautni sastapāmies aptuveni 12 stundu attālumā no Arhangeļskas. No sākuma likās, ka viss iet pietiekami raiti, bet tad jau pēc četru stundu ledus laušanas sāka iet smagāk, līdz pusdienas laikā  vairs ne uz vienu pusi. Ledus lauki vienmēr ir pakļauti vējiem, un jau iepriekš saņemam norādījumus - pa kādu maršrutu iet, bet nelīdzēja. Turklāt norādītais maršruts arī veda  apkārt vietām, kur pavasaros uzturas Grenlandes roņi. To bija daudz un ar visiem mazuļiem. Mums paveicās, ka netālu atradās Krievijas lielākais atomledlauzis 50 Let Pobede, kas veda ārā divus kuģus. Pieteicās palīdzēt. Pēc divām stundām, neraugoties uz 40 cm ledus biezumu, tas tuvojās  ar 19 mezglu ātrumu. Jauda iespaidīga, ja salīdzinām, ka mēs vasarā varam iet ar 13 – 14 mezgliem. Kad aplauza ledu mums gar sāniem, tad atlika tik turēties līdzi. Aptuveni četrās stundās tikām cauri grūtākajām vietām un tālāk paši. Negāja viegli, bet pēc 24 stundām bijām pie loču pieņemšanas punkta Archangeļskā. Gājiens pa upi un tauvošanās paņēma vēl 8 stundas (vasarā 4). Ārā no Archangeļskas tikām pašu spēkiem un devāmies uz Amsterdamu.

 

Kad Amsterdamā izkrāvāmies, mūs negaidīti noņēma no Ziemeļu līnijas. Devāmies uz Roterdamu, lai saņemtu kravu un peldētu uz Fos Francijā. Kuģis nekad nebija bijis Vidusjūrā. Vēl lielāks bija pārsteigums, kad nākamo kravu iedeva no Algesiras Spānijā uz Tenerifi. No Tenerifes devāmies atkal uz Spāniju, pa ceļam paņemot degvielu Gibraltārā. Spānijas ostās Taragonā un Kartagenā paņēmām kravu, kas bija jānogādā Korejā. Turpat saņēmām arī nepieciešamos materiālus - leņķdzelžus, žilešu dzeloņdrātis, troses -,  kas nepieciešami kuģa nocietināšanai, šķērsojot  pirātu zonas. Pa ceļam uz Suecas kanāli vēl paņēmām degvielu Krētā. Suecas kanāli izgājām pusotras dienas laikā. Kanāļa otrajā pusē uz klāja uzkāpa trīs  Anglijas bijušie armijnieki, kas dienējuši Afgānistānā un Irākā. Uzreiz sākām nocietināties. Tināmies ar dzeloņdrāti un metinājām  „citadeli”, kur komandai slēpties uzbrukuma gadījumā. Jau tuvāk Bab el Mandeba šaurumam satikāmies ar armijas kuģi un paņēmām ieročus. Tā bīstamākā zona ir apmēram četru dienu braucienā. Nedēļu uz klāja  neviens negāja. Visas durvis bija aizbarikādētas, logi aizlīmēti ar melnu plēvi, lai naktī neredz gaismas un lai pirātiem grūtāk orientēties iekšpusē. Pa to laiku aktīvi gatavojām komandu dažādām situācijām. Armijnieki ar ieročiem nokāpa no kuģa Šrilankā. Pēc tam jau sekoja visa aprīkojuma demontāža. Pašā jūnija sākumā ieradāmies Singapūrā, kur paņēmām degvielu, un tālāk uz Koreju. Pēc 10 dienām bijām Ulsanā, Korejā, no kurienes arī lidoju uz mājām. Spānija - Koreja 32 dienās. Reiss iznāca pietiekami dažāds, nebūt ne viegls.

 

Jūsu ģimenē aug trīs bērni. Vecākā meita  Katrīna ir mūzikāla un sportiska. Droši dziedāja solo vecāku dienā sporta nometnē. Vai uz kāda no iepriekšējiem kuģiem bija iespēja jūsu ģimenei kopā paceļot kapteiņa kajītē? Vai tas ir aizliegts? Pastāstiet par savu ģimeni.

 

Kopumā tas aizliegts nav, bet atkarīgs no katras kompānijas, jo, liekiem cilvēkiem atrodoties uz kuģa,  daļa atbildības par viņiem jāuzņemas arī pašai kompānijai. Manā kompānijā to nepraktizē, kaut gan, ja kuģis iegriežas ostā, tad ģimenes locekļiem nav liegts ierasties uz kuģa un pabūt tur, līdz osta tiek atstāta.

 

Nupat atgriezāties no kārtējās kuģošanas pa jūrām un okeaniem.Vai Neptūns bija labvēlīgs?

 

Kopumā jāteic, ka,  neraugoties uz ikdienas problēmām, esot uz kuģa, sliktajiem laika apstākļiem, kas bija,  esot prom, Neptūns bija vēlīgs, esmu izdarījis savu darbu, veiksmīgi pārvedis kravas, ļāvis droši justies saviem komandas biedriem un pats atgriezies mājās.  

 

Šo reisu uzsāku septembŗa beigās no Vankūveras. Ierodoties uz kuģa, devāmies no Vankūveras uz Aļasku. Tur pabijām divās ostās, Port Clarence un Dutch Harbour. Tā laikam ir viena no Neptūna labvēlībām pabūt Aļaskā, kur daudzi jūrnieki nav bijuši pat visas savas karjēras laikā. Pēc Aļaskas devāmies atpakaļ uz Vankuveru,  kur iekrāvām kravu uz Port Canaveral, Floridā. Tā caur Panamas kanāli jau novembŗa vidū bijām Floridā. No Floridas devāmies uz Eiropu, kas savā ziņā ir mūsu mājas, bet tad pēc nedēļas brauciena mūs pagrieza uz augšu, taisnā ceļā uz Archangeļsku. Tad arī nācās izbaudīt skarbos Atlantijas laika apstākļus, kad kuģis svērās pat 42 grādus. Atlantijas ziemeļu daļu šķērsojām starp Islandi un Fēru salām. Archangeļskā jau bijām decembŗa vidū, un laikam atkal Neptūna labvēlības dēļ iekrāvām kravu uz Ventspili. Tas sāpīgākais bija laikam 21. decembrī pabūt Ventspilī, satikt savu ģimeni un apzināties, ka mājās  netiec un jābrauc vēl viens riņķis uz Ziemeļiem. Jauno gadu sagaidījām Archangeļskā pie piestātnes, un tad jau varēja sākt ceļu mājup. Savu reisu pabeidzu 19. janvārī Ventspilī. Tagad varu teikt, ka esmu pirmo reizi apvedis savu kuģi apkārt pasaulei. Pavasarī aizbraucot no Eiropas uz Tālajiem Austrumiem un šoreiz atvedot no klusā okeana to atpakaļ.

 

Būdams krastā, jūs aktīvi piedalāties LKKA darbā. Nedaudz par Latvijas Jūras akadēmiju. Kāpēc ir dažu pieredzējušo kapteiņu neapmierinātība ar mācību procesa kvalitāti, ar valsts valodas pielietojumu akadēmijā utt. Vai esam jūrnieku audzināšanā sadziedējuši okupantu cirstās brūces? Kādu jūs redzat Latvijas jūrniecības nākotni?

 

Mums kā aktīviem, jūrā braucošiem kapteiņiem nākas saskarties ar jaunajiem speciālistiem vairāk nekā citiem. Nav noslēpums, ka šādas tādas problēmas izglītības nozarē pastāv, arī jūrnieku sagatavošanā. Nav grūti pavērtēt jauno virsnieku zināšanas un salīdzināt ar zināšanām, ko ieguvām mēs. Ja tie ir tikai daži jaunie speciālisti, kas teorētiski sagatavoti vājāk, tad to nevarētu pateikt, bet, kad vairums no viņiem ir ar nepilnīgām teorētiskām zināšanām, tad laikam tā ir izglītības iestādes vaina. Neliegšos, ka ir arī ļoti spēcīgi jaunieši.  Cik saprotu, tad šobrīd valsts valodas problēmas Latvijas Jūras akadēmijas mācībspēku vidū nepastāv, ko gan es neteiktu par studentiem, kas nāk mācīties no krievu valodas skolām un ir ar nepilnīgām latviešu valodas zināšanām. Tā kā piedalos jūrnieku kompetences izvērtēšanā, tad nākas sastapties pat ar akadēmijas beidzējiem, kas praktiski nespēj pilnvērtīgi atbildēt uz profesionāliem jautājumiem latviešu valodā.

 

Vai esam sadziedējuši okupantu cirstās brūces jūrniecībā? Es teiktu, ka tās dzīst, bet process ir ļoti lēns. Ļoti labi, ka salīdzinoši daudz Latvijas jauniešu izvēlas studēt jūrniecību, un es domāju, ka šī profesija Latvijā pastāvēs, kamēr šalks Baltijas jūra. 

 

* * *

 

„Tā mums Laima lēma, /labie burvji būra - /puse Latvijas - zeme, puse Latvijas - jūra.” Vitauts Ļūdēns. „Zemes un jūras darbi”