“Jāsaglabā projekta kopīgā ideja”
Satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie) intervijā Ligitai Kovtunai    07.08.2024

 

 

 

Rail Baltica (RB) ir stratēģiska būve – ne tikai Latvijas un Baltijas, bet visas Eiropas drošības kontekstā. Vai šim faktam ir oficiāls statuss?

Jā, gan, un šobrīd šī drošības dimensija ir vēl jo svarīgāka. Līdz šim to skatījām kā vēsturiskā taisnīguma atjaunošanu, kā Latvijas atkalsavienošanu ar Eiropas platuma dzelzceļa sliedēm. Savulaik, pirmskaŗa Latvijā, ar NordExpress varējām no Torņkalna aizbraukt līdz pat Parīzei. Taču tagad šis ir mūsu “iztrūkstošais posms” pilnīgā Eiropas integrācijā. Enerģētikas tirgū mēs būsim pilnībā, jau nākamā gada februārī. Vienotajā Eiropas tirgū jau esam, atlicis vien šis dzelzceļa sliežu koridors, kas ies cauri visām trim Baltijas valstīm. Šie aspekti visu laiku ir bijuši priekšplānā un nav mainījušies. Protams, šobrīd ir aktuālizējusies RB nozīme militārajā mobilitātē jeb transporta sistēmas pielāgošanā militāro spēju nodrošināšanā. Līdz ar to darbojas īpaša Eiropas transporta regula, kas nosaka svarīgākos Eiropas transporta koridorus. Tam arī paredzēta īpaša Eiropas militārās mobilitātes finansēšanas programma. Jau esam saņēmuši finansējumu, tostarp RB būvei. Kopumā Eiropas piešķīrums ir bijis ļoti dāsns – līdz pat 85 procentiem. Latvijai ir jāiesniedz pamatoti pieprasījumi – plānošanai, projektēšanai, būvniecībai utt. 

 

Kas noticis līdz šim? Diemžēl, tas ir bijis polītiski slēpts process jeb ir slēptas patiesās investīciju vajadzības. 2017. gadā, balstoties uz tolaik pieejamiem skiču projektiem, kādi tika izstrādāti katrā no Baltijas valstīm, tika sākta projektēšana. Aplēses liecināja, ka katrā valstī projekts izmaksās apmēram sešus līdz deviņus miljardus eiro. Ko redzam šodien? Izmaksas ir četrkāršojušās! Terminu “izmaksas” lietoju atturīgi – īstenībā tās ir investīcijas. Tik milzīgs pieaugums saprotams, rada draudus projektam. Ņemot vērā faktu – ja iepriekš tika lēsts, ka iepriekšminētās investīcijas būs pietiekamas, lai RB īstenotu, tagad jāmeklē papildu risinājumi. Mums atliek cerēt, ka nākamajā finanšu posmā, kas sāksies 2027. gadā, līdzekļi tiks iezīmēti. Visticamāk – tomēr ne pietiekami.

 

Kliedēsim baumas! Vai Latvija jau ir zaudējusi kādu piešķīruma daļu?

Nē, šobrīd nav! “Stāsts” par zaudēšanu radies sakarā ar to, ka piešķirtie līdzekļi nav apgūti. Piemēram, valsts nav iekļāvusies noteiktajos būvniecības termiņos. Lietuvai šobrīd ir risks pazaudēt nozīmīgu finansējuma apjomu, jo nav paspēts šo summu investēt. Kāpēc? Būvniecības darbi ir ievilkušies tāpēc, ka kavējas projektēšana. Jā, kopējā projekta pārvaldības struktūra ir ļoti sarežģīta. Nenotika tā, kā 2010. gada sākumā bija iecerēts – ka viena no Baltijas valstu institūcijām būs atbildīga par projektu kopumā. Tika izveidota starptautiska struktūra, kurā ietilpst “nacionālie ieviesēji”, kas slēdz līgumus par atsevišķu posmu celtniecību. Piemēram, par Rīgas Centrālo staciju.

 

Vai atbilst patiesībai arī tas, ka bija nesaskaņas starp Baltijas valstu vadošajām personām šajā projektā?

Jā, turklāt ne tikai starp vadošajām personām, bet – visos līmeņos. Kā polītiskajā, tā ministriju ierēdniecības līmenī. Un, protams, nesaskaņas starp trīs akcionāriem – trīs Baltijas valstīm, kas tika pārstāvētas starptautiskā kopuzņēmuma padomē, kur darbojas divi pārstāvji no katras valsts. Lai pieņemtu lēmumu, jābūt balsojuma vairākumam, bet vismaz viena balss no katras valsts. Līdz ar ko ir veto tiesību instruments kādai no valstīm, lai bloķētu turpmāko virzību. Sapnis par Baltijas valstu vienotu institūciju un kopīgu saskaņotu darbību viena liela kopīga projekta īstenošanā neīstenojās. Katra valsts savu “deķi” arvien vairāk velk uz savu pusi. Es personīgi vienmēr esmu iestājies par to, ka jāsaglabā projekta kopīgā ideja, un mēģinu panākt, ka starptautiskais uzņēmums pārstāv mūsu visu trīs valstu kopīgo vīziju un tādu to arī īsteno. Jātiek vaļā no līdzšinējā izolētā jeb katram sava dzelzceļa tīkla. Un visvairāk negribētos norobežošanos katram savās ekonomiskajās interesēs. Jābūt vienotam tirgum, kuŗā varētu ienākt arī starptautiskie “spēlētāji” un kurā varētu iekļauties arī starptautiskie investori.

 

Šī brīža krize ir iestrēgšana būvniecības procesā. No tās jātiek laukā un jāsāk domāt ilgtermiņā jeb par to, kā darbosies infrastruktūra visā reģionā. Tajā pašā laikā būvniecības tempi ir jākāpina, lai mēs pēc iespējas ātrāk varētu sākt izmantot jauno dzelzceļu, gūt labumu no lielajām investīcijām, palielinot ekonomisko aktīvitāti Baltijā. 

 

15. septembrī apritēs gads kopš esat amatā. Vai redzat labu perspektīvu? Vai kaimiņvalstīs jums ir domubiedri?

Vispirms – esam uzsākuši plašu dokumentu “atslepenošanas” kampaņu. Proti, līdz šim viss, kas saistīts ar RB, tostarp dokumenti, kas pieejami Ministru kabinetā, ir bijuši ar ierobežotas atklātības statusu. Tātad – mēģinām nodrošināt pēc iespējas lielāku atklātību, gan arī riskējot kļūt par “slikto ziņu vēstnešiem”. Turklāt – RB projektā esmu strādājis kopš pirmās dienas, biju iepirkumu jeb komercstratēģijas daļas vadītājs. Neesmu inženieris, es nenodarbojos ar projektēšanu vai būvniecības līgumu uzraudzību. Strādāju ar starptautiskajiem piegādātājiem Eiropā un Ziemeļamerikā. Strādāju arī ar pasažieru un kravu piedāvājuma analīzi, ar digitalizācijas u. c. jautājumiem, ar RB populārizēšanu nākamo lietotāju vidū. Tātad – ar ilgtermiņa nākotnes nevis būvniecības stratēģiju. Ko varu darīt kā ministrs? Nepieļaut novirzīt atbildību uz ierindas darbiniekiem jeb dzelzceļnieku valodā runājot, - uz pārmijniekiem. Atbildība jāprasa no polītiskajām figūrām.

 

Kā izrādās, vērienīgajai būvei nemaz nav pilnībā izstrādāts kopīgs projekts, proti, būvniecība notiek pa posmiem. Un galu galā Rīgā ir uzcelti vismaz divi šobrīd nepabeigti objekti, kas līdzinās kādiem postmodernās mākslas veidojumiem. Viens no tiem redzams pa jūsu kabineta logu. Līdzībās runājot, izskatās, ka iecerētajam uzvalkam vispirms piešūtas pogas, nevis uzkonstruēta piegrieztne…

Es teiktu – patiesība ir pa vidu. No vienas puses, ja Latvija būtu izvēlējusies tikai projektēt un neko nebūvēt, būtu risks pazaudēt naudu. Pašā sākumā Latvijai tika nolemts piešķīrums apm. 300 miljonu eiro apmērā, kuŗu nav iespējams apgūt, kamēr ir tikai projektēšanas faze. Līdz ar to šo pirmo – vēsturisko piešķīrumu novirzīja staciju ēku un tām piegulošās infrastruktūras būvniecībai. Tajā ietilpst arī sliežu ceļi, un būvobjekts stiepjas no stacijas centrālās ēkas līdz Lāčplēša ielai uz vienu un līdz Torņkalnam - uz otru pusi. Jautājums, kāpēc būvniecība pamattrasē jau uzsākta, bet projekta vēl nav, jāuzdod “galvas uzņēmumam” RB Rail. 

 

No otras puses, nav nākušas par labu arī valstu domstarpības, kas brīžiem bijušas ļoti asas. Arī skiču projekti nav bijuši pietiekami kvalitatīvi.

 

Risinājumi? Pirmkārt, izvērtēt un izanalizēt pagātni un noskaidrot vainīgos – ar mērķi uzlabot pārvaldības sistēmu un iet uz priekšu, vecās kļūdas nepieļaujot.

 

Vai ticat Saeimā izveidotās komisijas lietderībai, kas ar minēto mērķi tika izveidota?

Pirmām kārtām – parlamentārā kontrole tik vērienīgam projektam ir vajadzīga! Tāpat arī Ministru kabineta neatslābstoša pārraudzība. Esmu gatavs doties pie vieniem un otriem ar ziņojumiem, turklāt šobrīd ministrijā notiek iepriekšējo gadu dokumentu atslepenošana. Pārsteidzoši daudz ir bijis slēptas informācijas. Process, protams, ir polītizēts, bet es ceru uz komisijas locekļu godaprātu un objektīvitāti.

 

Kāpēc notika slepenošana? Un kas tieši tika slēpts?

Pēdējais “slepenais” dokuments – 2022. gada pavasarī tapušas informātīvais ziņojums, kas sagatavots tolaik satiksmes ministra Tāļa Linkaita vadībā un kuŗā iekļauti norādījumi ierēdniecībai koriģēt (jeb padarīt “maigākus”!) faktus par izmaksu pieaugumu. Kā atminamies, priekšā bija Saeimas vēlēšanas.

 

Vai vēl ir palikušas kādas saiknes, piemēram, technoloģijās, kas varētu liecināt par iespējamu Krievijas ietekmi? Kā zināms, Latvijas dzelzceļam tādas pagātnē bijušas ciešas.

Aizvadītā gada nogalē ar dzelzceļa infrastruktūru saistītajiem uzņēmumiem tika dots uzdevums sniegt precīzus datus, kāda veida kravu, technoloģiju, informācijas sistēmu, rezerves daļu u.c. atkarības joprojām ir saglabājušas. Diemžēl vēl neesam pilnībā izolēti no šiem tirgiem un ar tiem saistītajiem riskiem. Pārāk ilgi esam dzīvojuši kaimiņu agresorvalsts orbītā. Bet tendence ir pozitīva, ir atrasti sadarbības partneri Eiropā. “Latvijas dzelzceļš” kopā ar Igaunijas dzelzceļu par Eiropas Fondu līdzekļiem (CEF/CINEA) veic pamatkomunikāciju sistēmas nomaiņu, lai līdz minimumam samazinātu atkarību no Krievijas IT sistēmām.  Tāpat nesen man bija ļoti pozitīva tikšanās ar Vācijas dzelzceļa vadību, iezīmējām labas perspektīvas Latvijas iekļaušanai Eiropas tīklā, ko Rail Baltica projekts nepārprotami veicinās.

 

Kā vērtējat privāto zemju atsavināšanas gaitu? RB trase ies caur daudziem privātīpašumiem, un man zināms, ka īpašnieki ir lielā neziņā.

Šobrīd no apmēram 2000 Rail Baltica izbūvei nepieciešamajiem īpašumiem atsavināta ir vien tikai piektā daļa jeb nepilni 400 (379 jūnijā) īpašumu, vairāk nekā 600 īpašumiem atsavināšana ir procesā. Prioritārajos posmos, kur tuvākajā laikā gaidāmi būvdarbi, īpašumu atsavināšanas procesi ir sakārtoti. Latvijas likumdošana nosaka, ka atsavināšana veicama tikai pēc projekta izstrādes un būvatļaujas saņemšanas. Lietuvā ir citādi – zemju atsavināšana var notikt pirms. 

 

Kā ministrs cilvēciski atvainojos īpašniekiem par neskaidrību un ieilgušo procesu! Šis fakts vēlreiz apliecina, cik ļoti sadrumstalota ir projekta pārvaldība, bet – milzīgais RB projekts jau neskar tikai dzelzceļu, tas skar visu infrastruktūru, ieskaitot valsts un starptautiskas nozīmes ceļus, industriālo zonu utt.

 

Runājot par valsts un starptautiskas nozīmes autoceļiem – sabiedrība “Latvijas Valsts ceļi” (LVC) savā atbildes vēstulē redakcijai š.g. 12.jūnijā raksta: “Ņemot vērā, ka Satiksmes ministrija ir devusi piekrišanu LVC veikt kopīgu nekustamo īpašumu atsavināšanu autoceļa A4 un Rail Baltica kopīgi skartajā trases posmā, bet finansējums autoceļa projektam nav apstiprināts, informējam, ka šobrīd LVC neplāno nekustamo īpašumu atsavināšanu.” Tātad – pat neplāno?!

Rail Baltica vajadzībām nepieciešamo īpašumu atsavināšanas process šobrīd aktīvi norisinās prioritāri dzelzceļa pamattrasē vietās, kur tuvākā laikā tiks uzsākti būvniecības darbi. Satiksmes ministrija sadarbībā ar Rail Baltica ieviesējorganizācijām Latvijā ir izstrādājusi ieviešanas scenāriju, kuŗam nepieciešams valdības atbalsts. Ņemot vērā, ka ieviešanas scenāriji vēl nav apstiprināti, aktīvu īpašumu atsavināšanu Salaspils kravu termināla territorijā pagaidām vēl netiek uzsākta.

 

Ir saņemts Eiropas piešķīrums, kā arī Latvijas valdības piešķīrums iekavēto būvniecības rēķinu segšanai, kas gan izrādās nepietiekams.

Eiropas Savienības (ES) finanšu perioda no 2021. līdz 2027. gadam trešajā uzsaukumā Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūra (CINEA) apstiprinājusi finansējuma 346,1 miljona eiro apmērā piešķīrumu Rail Baltica projekta īstenošanai Latvijā. Latvijā šajā uzsaukumā finansējums nodrošināts prioritāro aktīvitāšu īstenošanai  – pamattrases būvniecībai aptuveni 27 km gaŗumā posmā no Misas  līdz Latvijas un Lietuvas valsts robežai. Līdzfinansējums tiks saņemts arī dabasgāzes cauruļvada pārvietošanai posmā Vangaži-Misa, Iecavas augstsprieguma pieslēguma vietas izbūvei un Skultes būvobjektam, kas kalpos kā būvniecības loģistikas baze Latvijas pamattrases ziemeļu posmam Igaunijas virzienā. Papildu finansējums tiks piešķirts daļai no būvdarbu uzraudzības pakalpojumiem un būvniecības novērtējumiem.

 

Vai, sekojot jaunajiem pavērsieniem, jums ir pamats apgalvot, ka līdz 2030. gadam tiks uzbūvētas vismaz trīs no 15? 16? 17? – cik īsti? reģionālajām stacijām?

Šobrīd svarīgākais uzdevums ir pamattrases izbūve, nodrošinot visas nepieciešamās komponentes drošai dzelzceļa līnijas ekspluatācijai. Tie ir ne tikai uzbēruma būvdarbi, sliežu ieklāšana, bet arī elektrifikācija, signalizācija, visu sistēmas elementu testēšana un sertifikācija. Uz šo apjomīgo darbu fona atsevišķu reģionālo staciju izbūve minimālā apjomā ir paveicama un ietilpst ministrijas un projekta ieviesēju piedāvātajā pirmā posma tvērumā.

 

Vai stingri nolemts, ka Latvijā būs tikai divas starptautiskās stacijas – Centrālā un lidostā?

Starptautisko staciju tīklam Rail Baltica trasē bija pamatīgas izpētes, un Latvijā lēmums bija par divām. Lai nodrošinātu starptautiskās satiksmes ātrumu un ērtumu, visā trasē Baltijā plānotas tikai septiņas starptautiskās stacijas. Viena no tām Latvijā ir Rīgas Centrālā stacija – Latvijas transporta sistēmas būtiskākais, stratēģiskais mezgls. Centrālās stacijas pārbūve pilnīgi jaunā līmenī pacels ne tikai dažādu transporta veidu un infrastruktūras kvalitāti, drošumu un vides pieejamību, bet dos impulsu centra attīstībai. Ar investoru ienākšanu tiešā stacijas tuvumā, šo pozitīvo efektu redzam jau šobrīd. Otra Latvijas starptautiskā stacija ir pie lidostas – tas būtu Baltijā pirmais ātrgaitas dzelzceļa un gaisa satiksmes savienojums. Stacijas izveide dos iespējas mūsu lidostai arvien nostiprināties kā Baltijas reģiona vadošajam aviācijas centram un ir būtiska kopējiem lidostas attīstības plāniem izveidot jaunu, daudzfunkcionālu pilsētiņu - RIX Airport City.